记得2013年下半年，朋友发给笔者一条微信，大意是，特斯拉要进中国市场了，让帮着推荐特斯拉的销售人员。当时笔者并未特别在意（原因后述）。

　　特斯拉进入中国市场后，确实吸引了众多眼球，博得一片叫好之声。七八十万元的价格，尽管还无法享受中国的新能源汽车补贴，但对于已拥有不止一辆车，数量以十万计的中国“土豪们”来说，确实不算什么。就像买了个高级玩具，而且这个玩具确实能带给他们一定的新奇而刺激的驾乘体验。

　　据特斯拉中国区负责人透露，目前在华订单已排到9月。并计划2014年在中国的10~12个城市开设专卖店。预计2014年中国市场销量将占特斯拉全球的1/3。

　　毋庸置疑，特斯拉电动车的优点很多且非常鲜明，此处不再赘述。不过，笔者并不看好“高大上”的特斯拉对国内新能源汽车市场的带动作用，至少现在的特斯拉没有这个能力。打个比方，特斯拉就像传统汽车界的贵族——劳斯莱斯，而劳斯莱斯并没能带动传统汽车的普及。真正使汽车进入千家万户的是福特，福特在使人类真正进入汽车社会方面可以说居功至伟。而新能源汽车能否作为日常交通工具得到发展与普及，需要靠新能源汽车业里出现另一个像福特汽车那样定位于普通消费者的厂商。

　　当然，与传统汽车不同，新能源汽车的发展还有另外更重要的因素。

　　新能源汽车进入实用阶段，关键在于先动起来。只有更多的人开新能源汽车，才能在实践中不断完善。

　　与土豪们抱着玩的心态买特斯拉不同，普通人买新能源汽车是为了日常使用。

　　分析新能源汽车的主要发展因素，其实有3点：价格、续驶里程和充电设施（安全也是一个主要因素，但不在本文讨论范围，而且现在的新能源汽车在安全性上基本可以有所保证）。动力电池是影响价格和续驶里程的关键。因此，在目前的动力电池技术水平下，充电设施就显得尤为重要了。而这正是现阶段新能源汽车发展普及的短板。

　　充电设施需要的投入很高，而且关系到多方的利益。如何合理地解决这种利益冲突，是摆在新能源汽车行业面前的一道难题。

　　令人欣喜的是，进入2014年后，关于上述新能源汽车发展因素的各种利好消息不断。

　　1月初和月底，国务院副总理马凯和总理李克强先后视察了比亚迪深圳总部和陕西厂。中央高层领导的态度对行业发展有着关键影响。

　　1月上旬，北京宣布，购买新能源小客车根据续驶里程的不同，将可获得国家和北京市总共6.3万~10.8万元的财政补助，并将出台家庭充电桩的建设标准和政策。国家电网还将推动充电网络的布点建设，实现5公里充电圈。预计2014年建成约1000个充电桩。

　　其后，财政部、科技部、工信部和发改委联合公布了第二批新能源汽车推广应用城市（区域）。加上2013年底第一批的28个，全国数量已达到40个，共含87个城市。

　　马年春节刚过，四部委又将2014年新能源汽车推广应用补贴标准下调了5%。同时表示，补贴推广政策到期后，中央财政将继续实施补贴政策。新政策加大了补贴力度，有利于新能源汽车的推广。

　　中国汽车工业协会统计数据，2013年，全国纯电动汽车产销量均在14000多辆。而在2014年北京第一次小客车购车指标摇号中，购买新能源汽车的申请者达到了1428人。照此推算，全年销量应很乐观。

　　更重要的是，在中国，对越来越严重影响人们身体健康的雾霾污染的治理，有很大可能促使新能源汽车重新进入快速发展轨道。